ALTA VELOCITÀ: IL VECCHIO CHE AVANZA

Che dire? Ancora una volta ci risiamo... Nella migliore tradizione dei governi di destra, centro-destra, centro e centro-sinistra che l’hanno preceduto, quello del "tecnico" Dini ha annunciato un proprio piano per combattere la disoccupazione che ripercorre senza un minimo di originalità tutti i colpevoli sbagli degli anni passati in materia di opere pubbliche.
Come se Tangentopoli, che proprio su tali opere ha prosperato, non fosse mai esistita, come se le prese di posizione degli ambientalisti e dello stesso Parlamento sulla necessità di riconsiderare l’urgenza e la necessità di mega progetti a grande impatto ambientale (primo tra tutti quello dei treni ad alta velocità, meglio noto come "TAV") fossero carta straccia, l’ex ministro dell’ex governo Berlusconi ha recentemente presentato alla stampa il suo "Libro Bianco" sull’occupazione. Un lungo elenco di opere pubbliche da rilanciare in quanto bloccate da tempo, in genere per la dura opposizione delle realtà locali direttamente interessate a salvaguardare il proprio territorio dai consueti scempi compiuti nel nome della "modernizzazione" e dello "sviluppo". Vecchie e nuove idee che ora il governo si è impegnato a rendere operative in tempi brevissimi, abbattendo le resistenze dettate da quelli che sono evidentemente considerati degli estremismi "verdi", pur codificati in moderatissime leggi dello Stato. È il caso, ad esempio, della normativa che impone a tutte le opere che incidono pesantemente sull’assetto territoriale le cosiddette "valutazioni di impatto ambientale", e che, per il Presidente del Consiglio, "non possono diventare un blocco eterno alla realizzazione dei progetti".
Ma non c’è solo l’AV nei piani governativi per combattere la disoccupazione. È stato rilanciato infatti anche il gigantesco porto di Gioia Tauro, i cui lavori furono iniziati venti anni fa da Andreotti in persona e che ora è assegnato al trasbordo dei container. Ed ancora strade ed autostrade, nel paese che ha in assoluto, in Europa, il più alto tasso di merci e persone trasportate su gomma rispetto a quelle che viaggiano su rotaia.
Come contropartita a tutto ciò, l’ipotesi di un ritorno occupazionale stimato in circa 100mila posti di lavoro l’anno per 4 anni, più altri 60mila ottenibili nello stesso periodo con l’indotto. Risultato che, visti i 61mila miliardi già stanziati e gli altri in procinto di stanziamento nella prossima Finanziaria non può che essere considerato modesto, anche in un’ottica di occupazione "costi quello che costi". Non si può definire altrimenti quella che sembra ispirare i progetti di politica economica tracciati dal "Rospo" che buona parte della sinistra ha trasformato in Principe accordandogli il voto di fiducia, tutta interna com’è alle consuete logiche industrialiste. Quelle che privilegiano costantemente le grandi opere pubbliche rispetto a mirati interventi su settori specifici, ad esempio il ripristino ambientale o l’assistenza a persone fisicamente e socialmente disagiate.
Non è un caso che le contestazioni più aspre a queste scelte siano quelle che riguardano i TAV, ed è su essi che i partiti della sinistra "centrista" (il PDS in primis) hanno capitolato nella maniera più vergognosa. Il progetto TAV scardina infatti uno degli assunti principali di una possibile riorganizzazione globale del sistema dei trasporti nel nostro paese, che è quello di privilegiare al massimo lo spostamento di passeggeri e merci su rotaia, sia sulle lunghe che sulle brevi distanze (visto che il 75% degli utenti che utilizzano il treno o la macchina con regolarità non percorrono giornalmente più di 100 Km). Il costosissimo, oltre che ambientalmente dirompente allestimento delle tratte ferroviarie al Alta Velocità, per ammissione stessa dei suoi progettatori toglierà dalle strade e dagli aerei il solo 15% del traffico complessivo di passeggeri e non più dell’8% di quello di merci, entrando in competizione soprattutto con gli spostamenti veloci tra grandi città fino ad ora in genere coperti dai voli aerei nazionali. Questo quando molte delle linee FS realmente cruciali per la circolazione sono e resteranno a binario unico, soprattutto nel Mezzogiorno. Basti citare l’esempio della Pisa-Livorno, rimasta recentemente chiusa per 24 ore consecutive in seguito ad un incidente. Oltretutto, anche sul piano della velocizzazione pura dei trasporti i valori in campo hanno del paradossale. Il tratto AV Firenze-Bologna consentirà sette minuti di risparmio rispetto agli attuali tempi, minuti per i quali verrà devastata un’ampia zona di appennino toscano e intasata di cantieri per 15 anni una città già allo stremo dal punto di vista della mobilità urbana come Firenze.
Tutto ciò, va rimarcato, sta accadendo con l’ipocrito benestare dei presidenti delle Regioni Emilia-Romagna e Toscana (entrambi eletti nelle liste della Quercia) che alla Conferenza dei Servizi tenutasi nei mesi scorsi al Jolly Hotel di Roma, hanno accettato ufficialmente il via dei lavori per l’AV, tradendo di fatto le aspettative delle decine (25 solo in Emilia) di comitati di base costituitisi per opporsi al progetto. E solo un ampio dissenso della base pidiessina e degli ambientalisti hanno spinto il sindaco di Firenze, Primicello, a proporre una consultazione per cercare, fra i cittadini, un consenso più ampio di quello attuale.
Non meglio ha fatto, due anni fa, la stessa Regione Emilia-Romagna, ed oggi il Comune di Bologna, accettando la costruzione del famigerato raddoppio dell’autostrada Firenze-Bologna (anch’esso compreso nel Libro Bianco di Dini), ottenendo in cambio solo che le popolazioni della Val di Setta siano indennizzate con 170 miliardi di opere di ripristino idrogeologico e ambientale. C’è da chiedersi chi ripristinerà la salute dei bolognesi, quando dalle attuali 25mila tonnellate all’anno di merci già transitanti su quel tratto autostradale si passerà alle preventivate 35mila...
Sostiene la parlamentare verde Anna Donati: "Non ci sono alibi, anche il centrosinistra che governa in queste realtà territoriali o che si candida a governare il paese, non ha elaborato una riforma credibile e realistica per il governo della mobilità, che faccia i conti con i limiti delle risorse ambientali e finanziarie. Una politica che privilegi urgenti investimenti in reti tranviarie e metropolitane per decongestionare le città". Ed in effetti i progetti dell’Ulivo, tutti centrati sull’accreditamento dell’immagine di un PDS forza "responsabile" e di governo, hanno impresso una decisa virata delle politiche di difesa ambientale anche a livello regionale. La "fedeltà" al progetto di Prodi tragicamente si comincia a misurare proprio sul terreno delle scelte ambientali. Se Gianni Mattioli risponde al piano per l’occupazione governativo dimostrandosi "disponibile al confronto per selezionare le opere inaccettabili dal punto di vista ambientale", un’opposizione netta viene dalle organizzazioni ambientaliste "storiche" e dai rappresentanti di Rifondazione Comunista, cui va in qualche modo riconosciuto di aver superato quelle posizioni di "industrialismo-operaio" che, a partire dal vecchio PCI, troppo spesso in passato ne hanno grandemente limitato l’analisi politica in relazione proprio alle tematiche ecologiste. Per Legambiente il piano "è miope perché non crea le condizioni per una ripresa stabile dell’occupazione; pericoloso e distruttivo per l’ambiente perché destina le fette maggiori dei 61mila miliardi di spesa annunciati proprio ad opere a forte impatto ambientale (solo 3mila miliardi di stanziamenti sono previsti per il potenziamento della rete ferroviaria ordinaria, contro i 22mila destinati ai TAV, nda); vecchio perché la logica fallimentare delle grandi opere pubbliche è il pannicello caldo cui hanno fatto ricorso tutti i governi provocando solo danni al territorio". E viene rilanciata la vecchia idea di una Conferenza Nazionale sui trasporti, dove definire strategie e priorità per un rilancio complessivo di quello ferroviario, nonché verificare se il progetto AV corrisponda agli interessi del paese
L’analisi di Rifondazione è, se vogliamo, ancora più dura. Per Franco Giordano, della segreteria nazionale, col piano Dini "si tolgono competenze e poteri agli enti locali, si centralizza la direzione degli interventi, ci si affida alle virtù del mercato che al Sud passa attraverso la criminalità organizzata. Sembra quasi si voglia ricostituire un vecchio blocco di potere dopo la parentesi di Tangentopoli. Nel merito grandi opere come l’alta velocità e le autostrade sottraggono inevitabilmente risorse ad altri interventi, in un’area che avrebbe bisogno soprattutto di infrastrutture di base. Se poi andiamo a vedere i nomi che sono coinvolti in simili progetti troviamo i soliti noti -Grassetto, Ligresti, la Fiat- e allora tutto diventa più chiaro". Anche per il WWF c’è il fondato sospetto che l’emergenza occupazionale stia diventando "un argomento strumentale per realizzare opere dannose per l’ambiente".
Che il governo Berlusconi abbia rappesentato una iattura per le strategie di difesa dell’ambiente è un fatto certo. Molto meno lo è che l’alternativa dell’Ulivo possa fare di meglio. In fondo i megalomani progetti dell’ex ministro dei Trasporti Publio Fiori, andreottiano ora in forza ai post-fascisti di Alleanza Nazionale, a base di ponti sullo Stretto di Messina, grandi trafori ferroviari, TAV, super potenziamento delle ferrovie del Sud, non sono poi così diversi da quanto ha messo in cantiere il "tecnico" Dini. Uomo di destra ma sostenuto da una maggioranza di centro-sinistra che pare apprestarsi supinamente a condividerne le scelte, con i Verdi a fare, più o meno consapevolmente, da alibi al "capitalismo dal volto buono" propostoci da Veltroni e Prodi. La sinistra, riteniamo, è altra cosa.

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