FIAT VOLUNTAS OBAMA
- agli Stati Uniti la ‘prima azienda pubblica italiana’ a profitto privato: interessi e dinamiche -
«Un accordo storico» ed «un motivo di orgoglio per l’Italia»: così all’unisono grande stampa ed establishment politico e finanziario italiano hanno salutato il “matrimonio” tra le case automobilistiche FIAT e Chrysler, che ridarebbe nuova centralità all’Italia nell’industria dell’auto con «una FIAT più forte e più internazionale (…) con maggiore capacità di competere sui mercati di tutto il mondo» (Marchionne, amministratore delegato FIAT, Adnkronos, 30 aprile 2009).
La FIAT «alla conquista degli USA»? Riecheggia –e dovrebbe già solo questo far riflettere– l’entusiastico benvenuto del presidente USA Barack Obama, vera anima e decisore dell’«alleanza strategica globale» tra le due multinazionali dell’auto. Anche per il presidente USA si tratta di un accordo «storico» (Marco D’Eramo, il Manifesto, 1 maggio 2009), che –sostiene– darà alla casa automobilistica statunitense «una nuova prospettiva di vita». Di certo l’amministrazione democratica non ha lesinato soldi pubblici e influenza politica (comprensiva di ultimatum ai lavoratori statunitensi e canadesi ad accettare dolorosi sacrifici, pena il fallimento). In particolare promuovendo e organizzando una procedura fallimentare (“Chapter 11”) definita dallo stesso Obama –Corriere della Sera, 1 giugno 2009– «veloce e chirurgica», che ha reso più facile alla “nuova Chrysler” liberarsi di impegni contrattuali e passività varie ed evitato la liquidazione delle attività per soddisfare il più possibile i creditori, penalizzando tra gli altri i piccoli risparmiatori che si ritrovano adesso le loro obbligazioni Chrysler valere il 70% in meno. «La procedura di cessione degli asset di Chrysler è studiata in modo da evitare, e non favorire, delle offerte concorrenti» e sarebbe «strutturata per soddisfare finalità politiche e non economiche», si legge nel verbale depositato da un gruppo di obbligazionisti al tribunale fallimentare incaricato della procedura (Il Sole 24Ore, 5 maggio 2009). Dopo i salvataggi finanziari dei mesi scorsi dell’amministrazione Obama, hanno invece accettato il piano del Tesoro le banche JP Morgan Chase, Citigroup, Morgan Stanley e Goldman Sachs, detentrici di circa il 70% del debito (6.9 miliardi di dollari) della multinazionale di Detroit. Le banche USA riceveranno 2 miliardi di dollari in contanti e dovrebbero avere convertito parte dei crediti rimanenti in una partecipazione al capitale della “nuova Chrysler” (si parla del 10%: cfr Eugenio Scalfari, “Marchionne missione impossibile", 3 maggio 2009).
Sono dunque l’intervento politico e le ingenti risorse finanziarie mobilitate da Washington a permettere la creazione di una “New Company” che assumerà la ragione sociale di “Chrysler” ed acquisirà le “attività sane”, ripulite da determinati debiti e altre passività, della “vecchia Chrysler”. È dunque in questa “nuova Chrysler”, in cui il Tesoro USA è di fatto il principale azionista, che entra la FIAT (20% delle azioni). Tre i consiglieri che siederanno nel consiglio di amministrazione accanto ai quattro nominati dal Tesoro statunitense (8%) ed all’uno ciascuno del governo canadese (2%) e di Veba, il fondo per le cure sanitarie dei pensionati del sindacato “United Auto Worker”. Tale fondo, benché risulti il primo azionista della “nuova Chrysler” (55%), non solo risulta sottorappresentato nel consiglio di amministrazione rispetto al numero di azioni possedute, ma non avrà reale influenza, essendo la partecipazione «amministrata dal Dipartimento del Tesoro statunitense», come spiega il comunicato stampa FIAT dell’accordo (30 aprile 2009). Lavoratori e pensionati possono solo partecipare alla “socializzazione dei costi” della ristrutturazione aziendale (analogamente si è svolta quella della General Motors), chinandosi a condizioni salariali, previdenziali e di lavoro piuttosto pesanti ed accollandosi le azioni della nuova società, “pagate” con i propri “crediti sanitari” verso Chrysler (che verserà al fondo sindacale, in tranche che vanno fino al 2023, solo il 50% del proprio debito).
Tornando all’accordo: della “nuova Chrysler” la FIAT acquisisce intanto il 20% delle azioni –conferendo tecnologia d’avanguardia ed altre risorse– con l’opzione, verificatesi certe condizioni stabilite da Washington, di salire al 35%, ed infine di acquistare dal 2013 ulteriori azioni fino al 16%, solo però se il debito verso il Dipartimento del Tesoro USA dovesse risultare inferiore ai 3 miliardi di dollari. In ogni caso, fino a quando non avrà rimborsato i 6.5 miliardi di dollari di prestiti del Tesoro USA, la FIAT non potrà superare la quota del 49%.
La domanda sorge quindi spontanea: metteranno gli Agnelli–Elkann mano al portafoglio per pagare i debiti? Davvero invertiranno la politica avviata negli anni Ottanta, con l’allora amministratore delegato FIAT spa Cesare Romiti cacciare operai, quadri intermedi e financo l’ingegnere capo di FIAT auto Vittorio Ghidella (1988) ed imboccare la strada della diversificazione settoriale, con la trasformazione della FIAT in holding finanziaria? Senza alcuna strategia industriale che non fosse la compressione del costo del lavoro? Con i fondi elargiti dallo Stato di fatto dilapidati in operazioni finanziarie azzardate –all’origine dell’ingente debito FIAT– o comunque reinvestiti in altri settori ritenuti più lucrosi e sicuri dell’automobile, invece di riportare in carreggiata (come sulla carta avrebbe dovuto, al di là di giudizi di merito, visti i finanziamenti di cui a tale scopo ha beneficiato) la gestione industriale degli autoveicoli? Solo nel decennio che va dal 1991 al 2001, la FIAT ha beneficiato di circa 10 miliardi di aiuti di Stato, più o meno i dividendi distribuiti ai propri azionisti nello stesso periodo!!!
Geopolitica e geostrategia nell'accordo FIAT-Chrysler
Sulla base di questi elementi, abbiamo
ragione di ritenere che le motivazioni reali dell’accordo siano altre dal “rilancio
dell’industria automobilistica italiana” (ma la FIAT, in quanto a produzione,
forza lavoro e fatturato, non si è già spostata sempre più verso l’estero?),
sia per gli Agnelli–Elkann che per la sospetta compiacenza dell’amministrazione
USA. La quale, a tale scopo, ha addirittura «forzato» la mano al management
Chrysler, nonostante che questi nutrisse forti dubbi «sulla solidità
finanziaria di FIAT, sull’elevato numero di joint-venture “fuori bilancio” e
sulla reticenza del gruppo di Torino a fornire informazioni dettagliate sulla
propria salute finanziaria» (Wall Street Journal, 6 giugno 2009). Ci
convince di più una lettura “geopolitica” dell’intesa, volta a dare ossigeno
finanziario ad una dinastia da ancorare ancor più strettamente alla causa statunitense
e ad annettere direttamente agli USA un pezzo d’industria italiana. L’asse
Torino–Washington viene da lontano, dagli strettissimi rapporti esistiti tra il
defunto “Avvocato”, Gianni Agnelli, e membri di spicco della classe dirigente
USA come l’ex segretario di Stato Henry Kissinger e soprattutto David
Rockefeller (con cui nel 1983 fondò il Consiglio per le relazioni fra Italia e
Stati Uniti), rapporti di primissimo piano come mostra la continua presenza di
un Agnelli (ieri i fratelli Gianni ed Umberto, oggi il giovane John Elkann)
nelle riunioni degli esclusivi club a dominanza USA della Commissione
Trilaterale e del Bildberg Group. Per gli Stati Uniti, l’esigenza generale è
quella di puntellare la fedeltà atlantica di un’Italia che (da Vicenza a
Sigonella) ricopre un ruolo sempre più importante nello scacchiere
logistico-militare statunitense. Anche secondo Giulio Sapelli (“Quella
vocazione atlantica di FIAT”, Corriere Economia, 8 giugno) l’operazione
FIAT-Chrysler è stata resa possibile «grazie all’azione decisiva dello Stato
nord americano», precisando che «si verifica in un nuovo scenario
geostrategico che è il vero ordito su cui questa partita si gioca». Uno
scenario «disegnato dalla necessità di controllare, da parte della potenza
leader mondiale, gli USA, tanto le fonti di energia e le sorgenti d’acqua e le
riserve minerarie, quanto le cattedrali del terrorismo e i conflitti tra
Stati ad alta sensibilità conflittuale. E, infine, sempre più prevarrà
la necessità di contendere il terreno del potere mondiale a una Cina sempre più
invadente». Si è aperta in altri termini tra Washington da una parte,
Pechino e Mosca dall’altra, una “guerra” per la futura egemonia globale, che si
serve di «altri mezzi nell'intreccio tra politica ed economia a livello statuale».
Qui entra in gioco l’Italia, «spazio nazionale forse più sensibile, tra i
teatri mondiali di tutto l’Occidente, in cui questa nuovo confronto si dipana,
per il suo porsi tra mondo slavo e mondo islamico al centro del Mediterraneo».
L’economista non nasconde l’influenza di Washington in Italia, per la
riproducibilità della quale «il ruolo svolto dalla FIAT (…) è stato
fondamentale (…) e se non potesse continuare a esserlo, gli USA si troverebbero
in una situazione molto delicata». Da qui «il ruolo strategico che in
questa luce assumono i rapporti tra FIAT e Chrysler. Essi sono essenziali per
garantire il legame transatlantico personificato dalla FIAT, il cui ruolo a
questo proposito è sempre stato indispensabile per l'Italia e per gli USA».
È quindi questa esigenza geostrategica che può spiegare la benedizione di Obama all’alleanza della FIAT con una Chrysler in totale crisi di vendite e di popolarità. La lettura della domanda di ammissione al “Chapter 11” è illuminante: nel 2008 Chrysler ha provato a vendere la propria azienda a qualsiasi produttore di auto mondiale, a produttori di componenti e a chiunque potesse essere interessato. La realtà è che la multinazionale USA è messa talmente male che non l’ha voluta nessuno, a parte la FIAT.
Ricordiamo che la Chrysler si era in precedenza fusa nel 1998 con la tedesca Daimler Benz la quale, causa le continue perdite subite dalla filiale USA, cedette nel 2007 l’80.1% della Chrysler al fondo USA Cerberus. Proprio lo scorso 27 aprile la società tedesca ha rotto tutti i ponti rinunciando gratis alla sua quota superstite del 19.9% nella casa automobilistica USA, condonando i prestiti concessi alla sua ex partner e financo contribuendo al finanziamento del piano pensionistico della Chrysler con tre tranches annuali da 200 milioni di dollari. Ha scritto Massimo Mucchetti (Corriere della Sera, 4 maggio 2009): «Le domande, quindi, sono due: fino a quando la nuova Chrysler produrrà in perdita? Basteranno i prestiti federali a raggiungere il punto di svolta? La prima risposta delle fonti ufficiose è: due anni e mezzo, tre. La seconda: questa è la scommessa imprenditoriale. I tedeschi ricordano che la grande Daimler ha tentato per 11 anni di integrarsi con Chrysler e alla fine ha gettato la spugna azzerando un investimento enorme: 77 miliardi di dollari».
“Rilancio industriale”
o speculazione finanziaria?
Quale gruppo “competitivo” a livello internazionale, con tutti gli investimenti economici che ciò richiede, potrà perciò nascere dall’unione con un’azienda come la FIAT, iperindebitata tanto da spingere addirittura l’agenzia USA di rating Standard & Poor’s a relegare il debito della casata torinese nella categoria “junk” (“spazzatura”, in pratica ad alto rischio), cinque anni fa sull’orlo della bancarotta e salvata con l’aiuto dello Stato? Un’impresa che, come scrive Alessandro Penati (“Il ‘fondo locusta’ chiamato FIAT”, la Repubblica, 9 maggio 2009), «l’anno scorso ha bruciato 6 miliardi di cassa (altri 400 milioni nel primo trimestre 2009); che ha 23 miliardi di debiti lordi, 10 dei quali da rifinanziare quest’anno, e solo 5 in cassa. E che ha fatto il 70% degli utili del 2008 trasferendo il marchio FIAT a una controllata». Infatti, scorrendo il bilancio d’esercizio FIAT al 31 dicembre 2008, si scopre che su 1.199 milioni di euro di utili, 880 vengano dalla cessione del proprio marchio… alla controllata indiretta FIAT Group Marketing & Corporate Comunication Spa, società dedita alla gestione dei marchi! La stessa General Motors, anch’essa finita in “bancarotta pilotata”, nel 2005 ha preferito pagare una penale di 2 miliardi di dollari pur di non essere obbligata a comprarsela.
Fermo restando che dall’intesa scaturiranno tagli produttivi e occupazionali notevoli (10.000 i posti di lavoro da tagliare in Italia, secondo il sindacalista della FIOM-CGIL, Giorgio Cremaschi, ovviamente messi sul conto dello Stato, quindi della collettività…), è dunque evidentemente la “politica”, più precisamente gli aiuti ed i prestiti dei contribuenti statunitensi e canadesi, a rendere possibile la nascita di quella «FIAT più forte e più internazionale» di cui parla a sproposito Marchionne.
Dal lato Torino, come spiega Alessandro Penati (“Il ‘fondo locusta’ chiamato FIAT”, art. cit.), Marchionne «vuole trasformare la FIAT in un fondo "locusta" di private equity [fondi specializzati nell’acquisizione di imprese private non quotate allo scopo di ristrutturarle e rivenderle in Borsa, di regola dopo averle suddivise in vari pezzi, ndr], specializzato in attività in crisi». Altro che “progetto industriale”! Ci troveremmo di fronte ad una speculazione finanziaria in cui si «punta su aziende sull’orlo del baratro» per imporre condizioni capestro a creditori e dipendenti, quindi «rilevare le attività con zero capitali, finanziare la ristrutturazione con la leva (soldi, ndr) fornita da altri, accorpare il tutto, e collocarlo in Borsa per sfruttare l’entusiasmo del mercato per le scommesse. Se va bene, profitti favolosi; se va male, i soldi sono degli altri».
I costi nazionali ed internazionali dell’operazione a stelle e strisce
Insomma, una delle solite speculazioni finanziarie a cui ci ha ben abituato il capitalismo parassitario di casa nostra (si pensi a certe acquisizioni di ex monopoli pubblici). Il successo economico dell’operazione è infatti accollato ai sindacati, che hanno accettato condizioni capestro «in cambio del 55% della società conferita al loro fondo sanitario (se perderanno il lavoro, rischiano anche la copertura medica)», ai creditori dell’impresa «(quelli garantiti recuperano appena il 28%)» e soprattutto ai contribuenti statunitensi grazie all'intervento governativo «che, tra aiuti concessi e finanziamenti promessi, entro il 2013 avrà riversato in Chrysler 20,8 miliardi. FIAT non ci mette una lira».
Il passo successivo, come dichiarato dallo stesso amministratore delegato Marchionne, è lo scorporo di FIAT auto dal resto del gruppo FIAT. In tale scenario era fondamentale riuscire ad acquisire l’OPEL, eventualità che comunque, al momento in cui scriviamo, non è completamente abortita («trattativa ancora aperta» e «offerta della FIAT per OPEL ancora sul tavolo», hanno dichiarato Marchionne e Berlusconi – 12 giugno 2009). L’operazione Chrysler, scrive infatti Penati, è «essenziale per poter rendere attraente per la Borsa un futuro titolo FIAT Auto, scisso da FIAT Spa, da offrire come merce di scambio per comprare OPEL; senza metterci capitali. Anche qui, facendo leva sui soldi pubblici di un governo tedesco deciso a salvare OPEL, in cambio di una ristrutturazione soft». Soldi pubblici, insomma, come da consolidata tradizione torinese. Si può ben dire che di “internazionale” in questa operazione ci saranno i fondi statali, cioè pubblici, in arrivo da diversi Stati, Italia inclusa. Secondo Penati, infatti, «di fronte alla prospettiva che in Italia nasca "il secondo gruppo mondiale", come faranno le nostre banche (e, alla fine, anche il governo) a rifiutarsi di sostenere il progetto?».
Che l’acquisizione dell’OPEL, controllata dalla General Motors, sia salvo sorprese saltata a causa di pressioni tedesche per il gruppo di componentistica austro-canadese Magna, sostenuto dalla russa Sberbank, è dal canto nostro una riprova della valenza geopolitica e geostrategica della vicenda. Significativa l'affermazione del ministro Giulio Tremonti, secondo cui l’operazione tra FIAT e OPEL «è una partita che si gioca con il governo tedesco, i governi regionali tedeschi, il governo russo, il governo americano» (Porta a Porta, 26 maggio 2009), con i russi intenzionati ad accedere alla tecnologia OPEL per costruire una moderna industria automobilistica, adatta per le esportazioni (cfr. dichiarazioni dello scorso giugno del commissario UE all’Industria, Guenter Verheugen, e del premier russo Vladimir Putin).
In ogni caso prendiamo atto che, anche stavolta, l’ultima parola l’ha detta il presidente statunitense Barack Obama, come ha lasciato intendere la cancelliera tedesca Angela Merkel, aggiungendo che l’intesa «è stato un test riuscito per le relazioni transatlantiche» (30 maggio 2009). Il numero uno di GM Europe, Carl-Peter Forster, ha affermato che l’OPEL è stata «salvata, per il momento», avvertendo però che sarà un «lavoro difficile» trasformare in un contratto il protocollo d'intesa firmato a Berlino. La partita per l’acquisizione dell’OPEL non sembra dunque essersi conclusa (arricchendosi piuttosto di un nuovo protagonista, il gruppo automobilistico cinese BAIC). In ogni caso, per la FIAT e la “nuova Chrysler”, senza un sostituto dell’OPEL (sempre il succitato Scalfari ha accennato ad un’ipotesi francese, il gruppo Citroen-Peugeot-Michelin), considerate le finanze in stato disastroso, le prospettive di vita sono alquanto fosche.
In questa sede ci limitiamo a sottolineare che in ogni caso alla famiglia Agnelli preme distanziarsi progressivamente, con l’aiuto di finanziamenti pubblici, da quel settore auto che da anni risulta un peso negativo per gli interessi economici torinesi. Enrico Cisnetto (“Opportunità e rischi per la FIAT in USA”, Il Messaggero, 3 maggio 2009), ricorda che «la famiglia Agnelli-Elkann ha più volte fatto trapelare la sua intenzione di non investire più un euro nell’auto». Se l’acquisizione dell’OPEL avesse avuto successo, la EXOR degli Agnelli avrebbe avuto nel nuovo gruppo automobilistico non più del 10-15%. «È chiaro che la base di questa nuova “FIAT mondiale” sarà così larga da rendere difficile –per non dir impossibile– che sia l’attuale azionista di comando a Torino a tenere le redini del maxi gruppo. Non ne avrebbe il passo, il denaro, la struttura». Per il giornalista finanziario «la FIAT del futuro o non sarà o sarà di “qualcun altro”. Ora, però, si tratta di capire chi possa essere questo “qualcun altro”: il Tesoro USA, i governi canadesi e tedesco, i sindacati, o chi?». Per Il Foglio (20 maggio 2009), gli Agnelli-Elkann, «al riparo dalle terribili congiunture automobilistiche, potranno dedicarsi alla finanza, al turismo, a sofisticate operazioni di revisione e certificazione, oscure ai più, ma fonte di considerevoli profitti, a fondazioni culturali e caritatevoli. Sull’esempio dei Rockefeller».
Stiamo nella sostanza assistendo allo smantellamento della FIAT auto, e questo viene presentato dai politici ed i media di casa nostra come un grande successo dell’“industria nazionale”. È prevedibile ritenere che negli States verrà dislocato il nocciolo duro della produzione, mentre in Italia si conserveranno solo attività di supporto e accessorie a quella. Lo stesso Marchionne aveva dichiarato a Bild (5 maggio 2009) di essere canadese e non italiano, che la FIAT è un’azienda internazionale con sede in Italia e di non aver alcun problema se il quartier generale della nuova FIAT-OPEL si fosse trovato in Germania. A ricordare che il capitalismo non ha nazione, bensì solo uno Stato di riferimento pronto a garantirgli “privatizzazione dei profitti” e “socializzazione delle perdite".
Agostino Santisi
("Indipendenza", agosto 2009)